BMW i5 eDrive40 vs. Mercedes EQE 350: Elektro-Limousinen im Test - AUTO BILD (2024)

von

Berend Sanders

Dirk Branke

Neue Runde im ewigen Duell

gegen

. Diesmal in der feinen Oberklasse, die bei beiden Herstellern zum absoluten Kern der Marke gehört. Mit dabei hochaktuelle Elektroversionen: Der BMW i5 eDrive40 mit 340 PS und zu Preisen ab 70 200 Euro ist der Einstieg in die E-Mobilität beim neuen

. Da passt der Mercedes EQE 350 mit 292 PS ab 70 995 Euro bestens dazu.

Die entscheidende Frage lautet, welches Konzept das klügere ist: Die Idee von BMW mit einer gemeinsamen Plattform für alle Antriebsarten – also Verbrenner, Plug-in-Hybride und Elektro. Oder die von Mercedes, eigenständige Plattformen jeweils für Verbrenner und Elektroantriebe zu bauen, als

und EQE.

Die Unterschiede beginnen gleich beim Design. Der EQE wirkt mit seiner konsequent auf Aerodynamik ausgelegten, stromlinienförmigen Form insgesamt ungewohnt, sehr neu und, ja, mutig. Die achte Auflage des 5er-BMW kommt dagegen in Gestalt einer klassischen Stufenheck-Limousine, kantig, energisch und mit Zitaten aus der BMW-Historie versehen, zum Beispiel Niere und Hofmeister-Knick.

An Bord geht das so weiter. BMW setzt auf ein, na ja, fast noch konventionelles Layout, allerdings auch hier mit zwei Riesenbildschirmen, 12,3 Zoll groß für den Fahrer und 14,9-Zoll-Touchscreen fürs Infotainment. Und dem auch schon fast klassischen iDrive-Controller auf der Mittelkonsole. Der reagiert in seiner neuesten Generation sperriger und weniger geschmeidig als bisher, ist aber eben immer noch unerreicht bei der Orientierung in den unendlichen Welten der Infotainment-Menüs.

Wie der Benz verfügt auch der BMW über ein smartes, vernetztes Navi mit kluger Routenführung unter Berücksichtigung der Ladestopps. Auch die beiden Sprachführungen gehören zu den schnellsten und cleversten, die wir kennen.

Der i5 ist sorgfältig verarbeitet, das Material edel. Das Platzangebot ist vorn großzügig, aber im Fond nicht ganz so üppig, wie man bei fünf Meter Länge erwartet. Die Komfortsitze vorn (2200 Euro) sind großzügig geschnitten und vielfach verstellbar, insgesamt sehr bequem.

Im Fond sitzt man BMW-typisch ziemlich flach über dem Boden. Größer gewachsene Staturen müssen da die Beine stark anwinkeln. In das 490 Liter große Gepäckabteil passt ein ausgewachsener Reisekoffer mehr als in den Benz (430 Liter). Und die Zuladung liegt mit 578 Kilogramm über 100 Kilogramm höher als die des Mercedes mit 475 Kilogramm.

Die Stuttgarter haben den EQE innen ähnlich unkonventionell wie außen gestaltet. Offen und weitläufig, mit frei schwebender Mittelkonsole. Die beiden Displays – 12,3 Zoll groß für die Instrumente und ein 12,8-Zoll-Touchscreen fürs Infotainment – kommen mit brillanter Optik und umfangreichen, aber gut strukturierten Menüs.

Der zentrale OLED-Bildschirm liegt angenehm schräg und damit griffgünstig. Auch der Benz ist aufwendig verarbeitet, das Material hochwertig, die Einrichtung wirkt im Vergleich zum technischer auftretenden BMW opulenter.

Beim Platz vorn nehmen sich die beiden nicht viel, im Fond bietet der Mercedes spürbar mehr Platz für lange Beine – aber einen Hauch weniger Kopffreiheit und Innenbreite. Vorn sind die komfortablen Sitze etwas schmaler geschnitten als im BMW, bieten im Schulterbereich weniger Unterstützung. Und die sperrige Sitzverstellung liefert keine Rückmeldung. Hinten sitzt man ähnlich flach wie im BMW, grundsätzlich aber bequem.

Der EQE 350 kommt mit einem E-Motor mit 292 PS an der Hinterachse und Hinterradantrieb, das maximale Drehmoment liegt bei 565 Nm. Im Test schaffte er den Standardsprint von 0 auf 100 in 6,4 Sekunden, maximal ist Tempo 210 km/h drin.

Wie bisher überzeugt das E-System auch in diesem Test mit seinem hohen Reifegrad. Das Fahrpedal reagiert sensibel, die Rekuperation ist mit den Schaltwippen in drei Stufen verstellbar, wir empfehlen den klugen und vorausschauend arbeitenden adaptiven Modus. One-Pedal-Driving klappt reibungslos bis zum Stillstand – die Funktion ist allerdings in einem tiefen Untermenü versteckt.

Apropos: Auch die Verzögerung ist bestens. Aus 100 km/h stand der EQE im Test mit warmen Bremsen nach 33,2 Metern, sehr gut. Dazu kommt, dass der EQE noch mal leiser fährt als der auch schon auffällig stille i5. Bei Tempo 130 km/h haben wir an Bord sehr, sehr ruhige 61 dB(A) gemessen. Bemerkenswert.

Im BMW waren es bei Tempo 130 km/h mit 63 dB(A) etwas mehr – den Unterschied hören aber wahrscheinlich nur äußerst sensible Ohren. Klar aber auch: Hier zieht der Mercedes einen Vorteil aus seiner konsequent aerodynamisch optimierten Form.

Der i5 eDrive40 kommt mit einem 340 PS starken E-Motor an der Hinterachse und ebenfalls Hinterradantrieb, das maximale Drehmoment beträgt 400 Nm. 0 auf 100 schafft er in 5,8 Sekunden, abgeregelt wird bei 193 km/h.Der BMW stand beim Stopp aus 100 km/h warm schon nach 32,2 Metern – herausragend und noch besser als der Benz. Übrigens mit den gleichen Reifen (Pirelli P Zero).

Der E-Antrieb arbeitet wie im Benz sehr geschliffen, wirkt aber gerade im direkten Vergleich feinnerviger und wacher, lässt sich besonders präzise dosieren. Der i5 verfügt ja einerseits über weniger Drehmoment als der EQE – andererseits aber über eine höhere Leistung. Das ist ein anderer Charakter als im Benz, lebhafter und sportlicher, typisch BMW, wenn man so will. Und etwas schneller ist der i5 sowieso – siehe Messwerte.

Die Rekuperation ist über das Menü in vier Stufen verstellbar,auch hier empfehlen wir den bis zum Stillstand arbeitenden und sehr souveränen One-Pedal-Modus – der wird einfach mit dem Gangwählhebel eingestellt, Stellung B.

Der Testwagen besaß das adaptive M-Fahrwerk Professional für 1990 Euro, darin enthalten ist die Hinterachslenkung (die Hinterräder können hier maximal mit einem Winkel bis zu 2,5 Grad mitlenken), die Luftfederung an der Hinterachse ist Serie. Mit 2162 Kilogramm ist der i5 knapp 260 Kilogramm leichter als der EQE mit seinen 2420 Kilogramm – und so fühlt er sich auch an.

Grundsätzlich gelassen und mit stabilem Geradeauslauf, fährt er sich spielerischer als der EQE, enger verzahnt mit der Straße und erdverbundener. Die präzise Lenkung reagiert schnell aus der Mittellage heraus und mit verbindlich fester Rückmeldung, insgesamt ist das ein hochgradig angenehmes Fahrvergnügen.

Der Test-Mercedes war ausgestattet mit der Luftfederung (2083 Euro) und mit der von uns dringend empfohlenen Hinterachslenkung mit zehn Grad Lenkwinkel (1547 Euro). So fährt er gelassen, hochkomfortabel und sanft. Die betont zackig ansprechende Lenkung braucht am Anfang etwas Gewöhnung, da räubert man beim Abbiegen schon mal über den Bordstein, gefällt dann aber mit feinem Gefühl und schöner Rückmeldung. Und macht den EQE zudem außergewöhnlich handlich. Insgesamt auch das ein grandioses Fahrerlebnis.

Im Test – bei einer Temperatur von 1 Grad Celsius – schaffte der EQE mit seinem 89 kWh (nutzbar) großen Akku eine Reichweite von 404 Kilometern, geladen werden kann mit maximal 22 kW (für 1190 Euro extra) an der Wechselstrom-und mit 170 kW an der Gleichstromsäule. Im i5 eDrive40 ist der Akku 81,2 kWh groß (nutzbar), im Test haben wir eine Reichweite von 383 Kilometern gemessen. Maximal kann mit 22 kW (1200 Euro) an Wechselstrom und mit 205 kW an Gleichstrom geladen werden.

Den i5 eDrive40 liefert BMW ab 70.200 Euro, der Test-i5 kam – unter anderem mit dem M-Sportpaket – auf 82.680 Euro. Den EQE 350 gibt es ab 70.995 Euro. Das Testauto – zum Beispiel mit AMG-Line-Premium-Ausstattung – kostet mit 93.123 Euro über 10.000 Euro mehr als der i5. Der sich in diesem Vergleich nicht nur deshalb als das bessere Konzept erweist.