BMW i5: Der elektrische 5er im Test (2024)

Ein 84 kWh großer Akku sowie mindestens 250 kW Leistung lassen einiges an Reichweite und Fahrspaß erwarten. Der BMW i5 im ADAC Test plus Testfahrt mit der bärenstarken M-Version und Vorstellung des i5 Touring. Daten, Preise, Bilder.

• BMW i5: Batterie für bis zu 500 km reale Reichweite

• Zwei Leistungsstufen, Heck- und Allradantrieb

• Elektro-5er als Kombi: i5 Touring ab 72.200 Euro

• Überholen per Blicksteuerung

Nicht nur Fans der Marke BMW bekommen beim Gedanken an einen BMW 5er leuchtende Augen. Besonders deren Sechszylinder-Motoren haben einen legendären Ruf. Und auch der Platz und der Komfort eines 5er genießen viel Hochachtung – nun schon seit sieben Modellgenerationen.

Bei der achten Generation, die seit Anfang 2024 am Start ist, haben wir es mit einer deutlichen Zäsur zu tun. Und die beruht auf der neuen Antriebsvielfalt: Es gibt den neuen 5er nämlich nicht nur mit Diesel- und Benzinmotoren, darunter auch ein schöner Sechszylinder mit 280 kW/381 PS, sondern auch als Plug-in-Hybrid – und in einer vollelektrischen Version namens i5.

Der elektrische BMW i5 ist mit bis zu 442 kW/601 PS elektromotorischer Leistung das Flaggschiff der Baureihe. Was der i5 kann und bietet, haben wir im ausführlichen ADAC Test des Basis-Stromers i5 eDrive40 ermittelt.

Allradlenkung gegen Aufpreis

Erster Eindruck beim Fahren: Man ist im i5 nicht so von der Fahrbahn entkoppelt und der Welt entrückt wie in vielen anderen Elektroautos. Der i5 fährt sich wie ein normaler Fünfer – verbindlich, engagiert und ganz nah bei der Straße. Verantwortlich dafür ist unter anderem ein semiaktives Fahrwerk, an der Hinterachse eine Luftfederung mit Niveauregulierung. Der Testwagen ist mit dem 450 Euro teuren M Sportfahrwerk ausgerüstet, das im Vergleich zur
Standardausführung eine straffere Abstimmung sowie eine Tieferlegung um acht Millimeter bietet.

Trotz der härter abgestimmten Federn und Dämpfer überzeugt das M Sportfahrwerk mit einem guten Federungskomfort, der kaum Wünsche offen lässt. Das Fahrwerk spricht auch innerorts recht sensibel auf Unebenheiten an. Auch außerorts liegt der i5 satt und souverän, hier wirkt sich das hohe Gewicht des i5 positiv aus.

Gegen Aufpreis bauen die Bayern auch noch eine Hinterachslenkung ein, die allerdings nur bis zu 2,5 Grad mitlenkt, weil sich ein BMW nicht anfühlen soll wie ein Gabelstapler. Ohnehin reicht das schon, um den Wendekreis beim Rangieren oder in engen Serpentinen um 30 Zentimeter schrumpfen zu lassen.

BMW i5: Echte Freude am Fahren

Auch die ADAC Messwerte fallen sehr gut aus: Von 60 auf 100 km/h vergehen lediglich 3,0 Sekunden, von 80 auf 120 km/h geht es in 3,8 Sekunden nur unwesentlich langsamer. Der Motor zieht vom Start weg mit Nachdruck an und gibt seine Leistung gleichmäßig, spontan sowie bestens dosierbar ab. Vor allem glänzt der i5 als lässiger Dauerläufer. Oder wie es BMW gern formuliert: die reinste Fahrfreude (sheer driving pleasure). So etwas bietet tatsächlich kein anderer Hersteller auf diesem Niveau.

Rekuperieren oder Rollen

Der 250 kW/340 PS leistende Elektromotor sitzt BMW-typisch an der Hinterachse. Das Drehmoment wird mit 400 Nm beziffert. In der sogenannten Boostfunktion, die der Fahrer mithilfe eines Paddels am Lenkrad aktiviert, beträgt das Drehmoment 430 Nm.

Bei diesem E-Motor handelt es sich um eine Konstruktion, die ohne Permanentmagneten auskommt und daher auch keine seltenen Erden benötigt – einen Rohstoff, der auf dem Weltmarkt quasi ausschließlich aus China stammt. BMW spricht von einer stromerregten Synchronmaschine. Das bedeutet in der Praxis, dass der Fahrer phasenweise ins "Segeln" kommen kann und dann stromlos rollt. Voraussetzung ist im i5 allerdings, dass man im Menü die niedrigste der drei Rekuperationsstufen einstellt.

In der vom Werk voreingestellten Stufe bremst der i5, sobald der Fahrer den rechten Fuß vom Pedal nimmt. Und gewinnt damit stets einen Teil der Bremsenergie zurück. Der Wagen rekuperiert überdies vorausschauend (adaptiv), wenn sich eine geschlossene Ortschaft, ein Kreisverkehr oder eine Tempozone nähert. Oder wenn der i5 auf ein langsameres Fahrzeug im Verkehr aufläuft. Mit ein bisschen Gewöhnung ist die adaptive Rekuperation eine prima Sache.

Die Test-Reichweite: 500 Kilometer

Die Batteriekapazität liegt bei 81,2 kWh netto und ermöglicht angesichts des Testverbrauchs von 19,1 kWh/100 km inklusive Ladeverluste eine Reichweite von 500 Kilometer. Wenn das mal knapp werden sollte, gibt’s einen neuen "Max Range"-Mode, der konsequenter ist als je zuvor, nicht nur die Leistung drosselt, sondern auch das Tempo auf 90 km/h limitiert und so auf Knopfdruck die Restreichweite um bis zu 25 Prozent streckt.

Das Antriebssystem des i5 ist nach Einschätzung der ADAC Ingenieure durchaus effizient, allerdings könnten die Ladeverluste niedriger ausfallen. Der BMW kann trotz der enormen Motorleistung verhältnismäßig sparsam unterwegs sein. Positiv: Bei höherem Tempo steigt sein Verbrauch nicht so deutlich an wie bei manchen Konkurrenten. Hier zahlen sich die gute Aerodynamik (Cw-Wert: 0,23) und das aufwändige Thermomanagement (Wärmepumpe Serie) aus.

An der CCS-Schnellladesäule schwingt sich der i5 im Test zu einer maximalen Ladeleistung von 208,4 kW auf, im Durchschnitt der Ladevorgänge erreichte er 135,7 kW. Das bedeutet, dass die Akku-Füllung von 10 auf 80 Prozent exakt eine halbe Stunde dauert. Damit liegt der BMW zeitlich auf dem Niveau des Mercedes EQE, aber deutlich hinter dem Hyundai Ioniq 5 oder dem Porsche Taycan.

Moderner Innenraum mit großen Displays

1 von 4

Blickfang im co*ckpit ist das sanft geschwungene Digitaldisplay hinter dem Lenkrad (BMW nennt es "Curved Display"), das aus einem 12,3 und einem 14,9 Zoll großen Display besteht. Wie bei anderen BMW-Modellen ist das äußerst komplexe System gewöhnungsbedürftig. Eine eindeutige Verschlechterung ist der Wegfall der separaten Klimabedieneinheit. Die Steuerung erfolgt nun über das große Touchdisplay. Die Bedienung wird damit deutlich umständlicher und komplizierter.

Auch die äußerst praktischen, weil frei belegbaren Favoritentasten sind passé, jetzt stehen programmierbare Shortcuts über einen Wisch vom oberen Displayrand nach unten zur Verfügung. Das wirkt wie aus der Not heraus geboren und kann dem bisherigen Konzept nicht das Wasser reichen.

Der iDrive-Controller wurde etwas umgestaltet und sieht modern und stylisch aus. Nur leider hat die Bedienbarkeit sehr darunter gelitten, immer wieder dreht man versehentlich zu weit (Rasterung zu leichtgängig) oder drückt nicht exakt in die gewünschte Richtung (Drückwiderstand zu hoch). Zudem lassen sich die um den Controller herum platzierten Tasten nicht mehr wie früher blind ertasten und somit bedienen, da sie bündig in die Pianolack-Oberfläche eingelassen sind. Dies hat zur Folge, dass man hierfür den Blick von der Fahrbahn abwenden muss, was zu einer deutlich erhöhten Ablenkung führt.

Freihändig auf der Autobahn fahren

Highlight bei den Assistenzsystemen ist die nächste Generation des Autobahnpiloten, der den Segen des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) bekommen hat. Statt wie bislang alle paar Sekunden den Griff zum Lenkrad einzufordern, darf der i5 dauerhaft Tempo, Spur und Abstand regeln, wenn der Fahrer nur trotzdem brav aufmerksam bleibt und die Kamera hinter dem Lenkrad keine Blickablenkung erkennt. Freihändig nach Frankfurt – bis auf ein paar Baustellen, besonders enge Kurven oder Autobahnkreuze – das ist jetzt im neuen Fünfer nicht nur möglich, sondern auch erlaubt.

Der Autobahnpilot kostet zwar nicht viele Tausend, sondern nur 850 Euro Aufpreis. Aber er ist an den Driving Assistant Professional (2000 Euro) und das 2100 Euro teure Innovationspaket gekoppelt. Letztlich geht er also doch wieder ziemlich ins Geld.

Diese Investition macht sich aber schon nach den ersten Kilometern auf der Autobahn bezahlt. Denn sobald der Fünfer mit aktiviertem Autobahnpiloten auf einen langsameren Vordermann aufläuft, startet die größte Show, die das neue Modell zu bieten hat: ein automatischer Überholvorgang, für den der Fahrer nicht mehr tun muss, als die ganze Aktion durch einen dezidierten Blick in den Spiegel zu bestätigen. Überholen per Blicksteuerung, das ist aktuell ein ziemlich einzigartiges Feature.

Das Platzangebot ist gut

Und wie sieht es mit den praktischen Talenten des i5 aus? Er stellt seinen Insassen vorn ein gutes Platzangebot zur Verfügung. Die Beinfreiheit reicht für knapp zwei Meter große Menschen, die Kopffreiheit alleine würde für knapp 2,10 Meter große Personen genügen. Das Raumgefühl fällt gut aus, etwas einengend wirkt lediglich der sehr breite Mitteltunnel.

Auf den Rücksitzen sind die Platzverhältnisse ebenfalls gut, vor allem die Beinfreiheit fällt dank des mit 2995 Millimeter sehr großen Radstands sehr großzügig aus. Erst mit einer Körpergröße von etwa 2,10 Metern würde man mit den Knien an die Vordersitzlehnen stoßen, wenn die Vordersitze für 1,85 Meter große Menschen eingestellt sind. Die Kopffreiheit ist weniger großzügig, etwa ab 1,90 Meter nimmt der Kopf Kontakt mit dem Dachhimmel auf.

Der Kofferraum fällt im Vergleich zum Verbrenner-5er um 50 Liter kleiner aus, da sich der Kofferraumboden etwa acht Zentimeter weiter oben befindet. Im Kofferraum finden laut ADAC Messung standardmäßig bis zu 415 Liter Platz. Alternativ kann man im Kofferraum auch bis zu sechs Getränkekisten unterbringen. Klappt man die Rückbank um, lassen sich, gemessen bis Fensterunterkante, bis 785 Liter verstauen.

i5 M60 xDrive: Die Performance-Version

i5 Touring: Elektro-Kombi auf Top-Niveau

1 von 3

Erfreulich auch, dass BMW eine Kombiversion des i5 mit entwickelt hat. Denn noch sind elektrische Kombis rar. Der i5 Touring bietet einen Kofferraum von guten 570 Litern. Klappt man die Rücksitzlehnen um, entsteht ein Transportraum von 1700 Litern. Die großzügigen Platzverhältnisse innen basieren auf einem enormen Radstand von fast genau drei Metern (2995 mm).

Dass die Heckklappe weit nach oben schwingt und die Ladekante tief herunterreicht, macht das Beladen besonders bequem. BMW betont, dass auch die Breite der Gepäckraumöffnung im Vergleich zum Touring der siebten 5er Generation deutlich größer geworden ist. Staufächer unter dem Laderaumboden ermöglichen die Unterbringung der Kassetten für das Gepäckraumtrennnetz und die flexible Kofferraumabdeckung. Wer einen Anhänger ziehen will mit dem i5 Kombi, darf sich auf eine erlaubte Last von 1500 Kilogramm berufen.

Fazit: Weil der BMW i5 eine tolle Performance abliefert und sich keinen einzigen Faux-Pas leistet, landet er beim ADAC Autotest mit einer Gesamtnote von 1,6 verdient auf den vordersten Plätzen. Der 5er ist ein faszinierendes Auto, der elektrische i5 eine ziemlich perfekte Elektro-Limousine. Günstig ist er freilich nicht.

• Lesen Sie hier den ausführlichen Test des BMW i5 eDrive40 als PDF

BMW i5: Technische Daten, Preise

Preislich startet der i5 Touring bei 72.200 Euro für den i5eDrive40 und liegt damit exakt 2000 Euro über der Limousine. Der stärkere i5 M60 xDrive kostet stolze 101.500 Euro.

ADAC Messwerte

ADAC Testurteil

Text: Thomas Geiger, Jochen Wieler, Wolfgang Rudschies

Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.